끊임없는 ‘쌍용차+지엠대우’ 대안론

전라인업 갖춰 투자 매력적
현대기아차 독점도 깰수있어
아직까진 현실가능성 낮아

정부와 채권단의 무관심 속에 쌍용자동차 정상화 작업이 겉도는 데에는 ‘과연 거액의 돈을 투입하더라도 살아날 것인가’라는 의구심이 자리잡고 있다. 이에 따라 자동차산업 전문가들 사이엔 쌍용차 독자회생이 아니라 지엠대우와 결합을 주장하는 이들이 늘고 있다. 두 회사는 외국 회사인 대주주의 경영 실패 때문에 위기 상황에 몰려 있고 국책은행인 산업은행이 2대 주주라는 공통점을 갖고 있다.

지난해 쌍용차의 자동차 생산대수는 8만1천대 수준으로 국내 전체 자동차 생산량 382만대의 2.1%에 불과하다. 판매하는 차종도 ‘높은 에너지 효율과 친환경’이라는 시장의 새로운 요구에 맞지 않다. 스포츠실용차(SUV)뿐이고 그나마 대부분 오래된 모델이다. 그동안 대주주인 상하이차가 투자를 거의 하지 않아 당장에 시장 흐름에 맞는 신차를 낼 능력도 없다. 시장에서 근본적으로 쌍용차의 독자회생 가능성을 매우 낮게 보는 이유다.

하지만 쌍용차가 지엠대우와 결합하면 외부의 투자를 끌어당길 수 있는 매력이 생긴다. 소형과 중형 세단에 강점을 가진 지엠대우와 스포츠실용차와 대형 세단(체어맨)에 강점을 가진 쌍용차가 합친다면 전 라인업이 골고루 갖춰지는 동시에 어느 정도 규모의 경제를 이뤄낼 수 있다. 지엠대우는 지난해 81만대의 완성차를 생산했다.

한화증권 용대인 부장은 “지엠이 지엠대우의 경영 실패에 책임을 진다면 대출금 출자전환 같은 방식으로 현재 27% 지분을 가진 산은이 지엠대우의 1대 주주가 될 가능성은 충분하다”며 “쌍용차와 지엠대우가 다 같이 산은 영향력 아래 들어가 합쳐진다면 국내 재벌이나 외국 업체에서도 탐낼 만한 투자 대상이 된다”고 분석했다. 김필수 대림대 교수(자동차공학)도 꾸준히 이런 방안을 주장하고 있다. 김 교수는 “자동차산업 발전을 위해서는 중소업체들이 한데 묶일 필요가 있다”며 “이럴 경우 현재 국내시장의 80% 이상을 차지하는 현대·기아차의 독점 구조도 깨뜨려 경쟁을 활성화하는 또다른 이점도 있다”고 말했다. 정명기 한남대 교수(경제학) 또한 ‘지엠대우+쌍용차’의 그림을 계속 주장하고 있다.

문제는 이런 방안의 현실성이다. 우선 지엠이 “지엠대우 지분을 산은에 넘길 의사가 전혀 없다”고 밝혔고, 산은도 “검토한 적이 없다”고 일축하는 상태다. 하지만 산은이 지엠대우의 지분구조를 흔들지 않고 지엠 쪽이 요청한 1조원의 유동성을 지원할 경우에는 쌍용차와의 형평성 문제가 제기될 수밖에 없다.

이형섭 기자 [e-mail]