‘온실가스 감축’ ‘차 경쟁력 강화’ 두마리 토끼 잡는다

주요 국가 자동차 연비 및 온실가스 규제 동향

연비·온실가스 규제강화 배경

정부가 6일 온실가스 감축과 자동차산업 경쟁력 강화라는 두가지 효과를 동시에 노리고 강력한 연비·온실가스 규제 카드를 빼들었다. 2012년 이후 연비는 17㎞/ℓ, 온실가스 배출허용 기준은 140g/㎞로 설정한 것인데, 이는 세계에서 가장 엄격한 유럽과 미국의 중간 수준에 해당한다. 벌써부터 자동차 업계에선 “쉽지 않다”는 불만들이 흘러나올 정도다.

수송부문 CO² 감축여력 커…친환경차 개발 필수
연비·온실가스 선택적 규제…업계 “쉽지않다” 불만

수송 부문은 우리나라 에너지 소비의 19.3%, 온실가스 총배출량의 17%를 차지하고 있는데 정부는 다른 부문보다 감축 여력이 크다고 보고 있다. 실제 국내 자동차 소비행태를 보면, 경·소형차 비중은 2007년 기준 30.6%로, 유럽의 54%에 견줘 크게 낮고 수동변속 차량 비중도 3.5%(유럽은 87%)에 불과하다.

정부는 소비자들이 기후변화 문제를 인식하는 효과도 기대하고 있다. 이를 위해 연비나 온실가스 배출량과 연계해 차량 구매자의 환경개선 부담금을 면제하거나 자동차 세율을 조정하는 방안을 검토하고, 자동차 세제 기준은 현행 배기량에서 2010년 이후에 온실가스·연비 기준으로 바꾸겠다는 것이다. 다만 자동차 세제 개편의 경우 현재 국회의 비준동의를 기다리고 있는 한-미 자유무역협정(FTA)의 관련 조항과 충돌해 “실제 시행엔 시간이 걸릴 것”이라고 녹색성장위원회 관계자는 전했다.

온실가스 감축 효과에 못지않게 염두에 둔 것은 자동차 산업 경쟁력 문제다. 세계 자동차 산업의 구조개편 속에서도 각 업체들은 그린카에 대한 투자를 공격적으로 늘리고 있다. 유럽 쪽은 클린디젤, 디젤 하이브리드차에 주력하며 수소연료전지 자동차 상용화를 추진중이고 일본은 세계 하이브리드차 시장을 사실상 독점하고 있다.

국내 제작·판매 차량의 평균 연비 및 온실가스 배출량은 2007년 기준 11㎞/ℓ, 201g/ℓ로 일본의 70% 수준이다. 측정 기준을 동일한 조건으로 해도, 일본이 10~15% 정도 높다. 수출 차량의 경우에도 미국이 도입할 연비 기준에 못 미친다. 녹색성장위 관계자는 “우리 업체들이 안이하게 생각하는 측면이 있다. 이번의 기준 강화는 업체들에 강력한 시그널을 보내려는 의도”라며 “수출 물량은 외국정부 기준을 맞추면서 상대적으로 품질이 떨어지는 차량이 내수용으로 늘어날 것도 우려했다”고 말했다.

정부는 업체에 당근책을 함께 내놨다. 연비 기준으로 효율성을 높여온 국내 업체들의 사정을 고려해, 2012년부터는 연비 기준과 온실가스 기준 두 가지 가운데 하나를 업체가 해마다 선택할 수 있도록 해준 것이다. 또 아산화질소·메탄 등 다른 온실가스도 이산화탄소 감축량으로 인정하고, 연비 초과 달성분에 대해 3년 전후로 소급·이월을 허용하며, 기준을 초과 달성한 경우 남은 크레디트를 다른 자동차 제작사에 판매하도록 하는 보완장치들을 검토하기로 했다. 클린디젤 차량의 핵심부품 개발, 하이브리드차 기술개발 지원 등 그린카 연구개발에도 지원을 크게 늘린다.

하지만 외국에선 거의 찾아볼 수 없는 신축적인 기준이 다양하게 검토되면서, 온실가스 감축이라는 원래 취지와 어긋난다는 비판도 나올 수 있다. 그동안 환경부는 온실가스 배출량을 기준으로, 지식경제부는 연비 규제로도 충분히 효과를 낼 수 있다고 맞서왔다.

김영희 기자 [e-mail]