텅 빈 김해 경전철…시민들 “책임지지 않는 관행 깨겠다”

박민정 경남 김해 와이엠시에이(YMCA) 시민사회위원이 지난달 24일 오후 부산~김해 경전철을 타고 가며 창밖을 바라보고 있다. 그는 김해시 3선 시의원(1995~2006년)으로 있는 동안 계속 경전철을 반대해왔다. 그는 다른 다섯명과 함께 지난 6월 정부와 한국교통연구원을 상대로 소송을 제기했다. 김해/김정효 기자 [e-mail]

[부풀려지는 SOC 수요예측] ③ 책임지지 않는 예산낭비

지난달 12일 경상남도 창원에 있는 창원중앙지방법원 민사 법정 213호실, 여론의 주목을 받았던 소송의 첫 재판치곤 10여분 만에 싱겁게 끝났다. 기자들은 한 명도 눈에 띄지 않았다. 소송을 당한 정부 쪽 변호사도 없었다. 다만 국가와 함께 소송을 당한 한국교통연구원 쪽 김한목 변호사만이 보였다. 그는 기자의 거듭된 질문에 “교통연은 관련이 없다. 더 이상 말하기 곤란하다”면서 잔뜩 경계감을 내비쳤다.

그가 재판이 끝나자마자 곧바로 법원을 빠져나간 뒤에도 법정에서 맞섰던 박훈 변호사는 남았다. 소송을 제기한 쪽의 변론을 맡은 그는 영화 <부러진 화살>로 더 유명한 ‘석궁 사건’의 그 변호사였다. 그는 또하나의 쉽지 않은 소송을 맡은 심정을 살짝 내비쳤다. “판례도 없다. 김해시가 직접적 피해자이고, 김해시민은 간접적 피해자다. 수요예측을 할 때 무슨 근거로 이렇게 터무니없이 했는지, 고의나 중과실을 입증해야 한다. 저쪽은 양심껏 했다고 주장하겠지만….”

그의 옆엔 소송을 맡긴 여섯명의 원고 가운데 한명인 박민정(60)씨가 앉아 있었다. 박씨는 할 말이 많은 듯 기자와 변호사 사이의 대화에 자꾸 끼어들었다. 그는 “다들 바쁘다고 해서 내가 왔어. 승소했으면 하는 바람에서야. 내가 2~4대(1995~2006년) 김해시의회 의원을 지냈는데 처음엔 24명의 시의원 가운데 나와 박홍철 의원만이 경전철을 반대했어. 거의 왕따였지”라고 말했다. 지금처럼 말썽을 빚기 전부터 부산~김해 경전철을 반대해온 그는 20년이 넘게 이어져온 역사의 산증인처럼 보였다. 그제야 가을 채소의 파종까지 미룬 채 이날 재판 구경을 나섰다는 그가 이해됐다.

이날 재판은 그가 지난 6월 제기한 소송의 첫 재판이다. 그는 박영태 김해와이엠시에이(YMCA) 사무총장 등과 함께 국가와 교통연을 상대로 1억4450만원의 손해배상 소송을 냈다. 이는 철도·도로·다리 등 이른바 사회간접자본(SOC) 건설을 무리하게 추진했다가 혈세 낭비를 불러온 책임을 정부와 국책연구기관에 묻겠다고 해당 주민이 나선 첫 소송이다. 앞으로 얼마나 많은 승객이 경전철을 이용할지 점치는 수요예측 용역을 수행한 교통연이 소송 대상에 포함된 게 특히 도드라진다.

실제 교통연은 무대 뒤에서 사업 초기부터 중요한 역할을 해왔다. 1993년 교통부(현 국토교통부) 장관의 의뢰로 부산권의 경전철 도입이 수요 측면에서 타당하다는 일종의 ‘과학적 근거’를 만들어줬다. 이어 1994년과 1999년에도 이를 재확인한다. 김해시청에서 만난 강동관 대중교통과장은 “타당하지 않은 것으로 나왔다면 아마 ‘삽질’도 안 했을 것”이라고 말했다.

전문가 집단인 교통연의 예측은 빗나가도 한참 빗나갔다. 이날 오후 김해시 봉황역에서 탄 경전철은 각각 32명의 승객을 태울 수 있는 무인 차량 두대를 달고서 높은 교각 위 철로를 운행하고 있었다. 좌석의 3분의 1가량은 비어 있었다. 대도시 지하철에 익숙한 기자에겐 작은 관광열차 같은 느낌을 줬다. 김해시청역 승강장엔 메가마트 김해점에서 2만원 이상 구매 고객에게 경전철 무료 이용 교환권을 증정한다는 행사 전단지가 붙어 있었다. 공짜 표가 유혹했지만 눈길을 주는 승객은 보이지 않았다. 지난해 경전철은 하루 평균 3만3663명의 승객을 태웠다. 이는 예측치(실시 협약 기준)인 18만7266명의 18%에 불과한 수준이다.

이러한 엉터리 수요예측이 김해시가 겪고 있는 재정난의 주범이었다. 김해시는 지난해 기준으로만 민자사업자한테 530억원을 물어줘야 한다. 박씨가 소송을 나선 이유 가운데 하나로 “국책연구기관의 엉터리 수요예측에 대한 분노”를 꼽는 것도 이 때문이다.

그는 김해시로부터 교통연이 실시한 경전철 수요예측을 보고받으면서 어처구니가 없었던 기억이 생생하다. 1995년 민선 2기 김해시의원으로 의정활동을 막 시작했을 때였다. “당시 시 인구가 30만명이 좀 넘는 시점이었는데 매일 20만~30만명 안팎이 승차한다는 거야. 그래서 내가 시청 담당 국장한테 ‘아니 김해시민은 아침에 밥 먹고 저녁때 부산 사상구로 똥 싸러 가냐’고 따졌다. 내 눈엔 당시에도 엉터리 예측으로 보였다. ‘왜 이걸 신뢰하냐’고 시공무원을 다그치기도 했다. 이 부분을 갖고서 논쟁도 참 많이 했다.” 집요하게 문제를 제기했지만 그래도 사업을 막지는 못했다. 자신의 책임도 크다고 했다.

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김해시민들 SOC 사업 대상
교통연구원·국가에 첫 소송

노태우 대통령이 불지핀 ‘숙원사업’
교통연 엉터리보고서로 일사천리
감사원서 수요 뻥튀기 드러났지만
공사는 강행돼 2011년 운행 시작

하루 18만명 탈거라더니 3만명뿐
올해만 사업자에 530억 물어줄판

“중과실 입증해야 하는 어려운 재판
책임 묻는다는 것 자체가 의미있어”

물컵은 이미 엎질러진 것처럼 보였다. 김해시는 앞으로 20년간 1조3734억원의 혈세를 경전철 민자사업자한테 쏟아부어야 할 판이다. 김해시에서 매년 687억원의 세금이 새나가면 그 피해는 고스란히 시민들의 몫이다. 이런 얘기를 하면서 박씨는 분통을 터트렸다. “상황이 이런데도 책임지는 사람이 아무도 없다.”

그는 사태가 이 지경에 이르도록 한 데 정부의 책임도 크다고 했다. 실제 경전철 건설에 불을 지핀 것은 노태우 전 대통령이다. 그는 1992년 2월 경상남도를 연두 순시하면서 부산~김해 경전철 계획 추진을 지시했다. 전년도부터 김해시와 시의회가 부산지하철의 김해 연결을 건의하긴 했지만, 노 전 대통령의 지시 이후 일사천리였다. 6개월 만에 국무회의 의결을 거쳐 경전철은 정부 시범사업으로 선정됐다. 지금의 국토교통부가 사업을 주도했다. 김해시 공무원들조차 대놓고 중앙정부에 책임이 있다고 얘기하는 것도 이 때문이다. 이후 중앙 권력이 김영삼, 김대중, 노무현, 이명박 정부로 5년마다 바뀌었지만 열차는 멈출 줄 몰랐다.

비록 이번 소송 대상에선 빠졌지만, 박씨는 지역구 국회의원과 지방정부 및 의회의 책임도 크다고 말했다. 1992년부터 김해에서 내리 3선을 한 김영일 전 의원(옛 한나라당)은 선거 때마다 경전철을 공약으로 내세웠고, 송은복 전 김해시장도 마찬가지였다. 경전철은 지역 숙원사업의 상징이었다. 당시 분위기에서 경전철에 반대란 거의 있을 수 없었다. 그는 “국회의원과 시장이 주도적으로 추진하면 누구도 다른 소리를 낼 수 없는 상황이었다. 시민들도 당시 경전철이 지금의 이런 모습일 줄은 상상도 못했다. 모두 잔뜩 기대에 부풀어 있었다”고 말했다.

시간이 한참 흘러서야 반대 여론이 조금씩 생겨나기 시작했다. 경전철이 도로 위에 흉물스런 교각을 세워 달린다는 게 알려지면서였다. 그가 2000년대 초반부터 의회를 넘어서 지역 와이엠시에이 등과 호흡을 맞추기 시작한 것도 이즈음이다. 여기에 최철국, 김맹곤(현 김해시장) 전 의원(옛 열린우리당)이 2004년 여의도에 입성하면서 반대 여론이 탄력을 받았다. 이들은 경전철 반대 국회 청원과 감사원 감사를 요청했다. 박씨나 이들의 반대도 사실 경전철이 아닌 지하철이 대안이란 ‘한계’를 내포하고 있었다. 결국 감사원은 2005년 지하철보다 공사비가 적게 든다며 경전철의 손을 들어줬다. 하지만 이후 설계변경 등을 거치면서 경전철에 투입된 최종 공사비는 당시 예상했던 지하철 공사비와 차이가 크게 줄었다.

그나마 교통연 등의 예측 교통량(정부와 민간의 2002년 협약시 기준)이 실제 70%를 넘기 어렵다고 한 감사원의 지적이 김해시의 재정 부담을 조금이나마 낮췄다. 협약시 예측이 부산시 장래 인구를 통계청 추계보다 크게 늘리고, 경전철이 지나는 김해공항의 여객수요도 과다 추정하면서 수요예측이 크게 부풀려졌다는 사실이 감사에서 드러난 것이다. 감사원의 지적을 근거로 정부는 사업자와 재협상을 통해 최소운영수입보장(MRG) 부담을 다소 줄일 수 있었다. 하지만 감사원은 당시 부실한 수요예측이 김해시에 매년 100억원 이상의 혈세를 축낼 것으로 진단했으면서도 누구한테도 그 책임을 묻지 않았다. 감사원의 수요 재추정 또한 실제보다 최대 다섯배 가량 컸다.

감사 이후 사업은 거칠 게 없었다. 이듬해 기공식을 시작으로 개통식까지 커다란 장애물은 없었다. 경전철이 2011년 9월 개통한 뒤 2년이나 지났지만, 박씨는 경전철을 딱 2번 탔다. 자주 이용하지 않은 게 경전철을 반대했기 때문은 아니다. 그는 “고물 자동차이긴 하지만 이게 더 빠르고 편하다”고 말했다. 김해시민들 가운데 그가 특별한 예외가 아니란 게 탈출구가 안 보이는 경전철의 문제다.

책임을 묻는 소송과는 별개로 해법을 찾기란 쉽지 않아 보인다. 그는 지난해 구성된 ‘부산~김해 경전철 문제 해결을 위한 민관협의회’ 위원으로 활동하고 있다. 협의회의 주된 관심은 승객을 늘리는 경전철 활성화다. 또 한편으로 엠아르지 부담액에 대한 중앙정부의 지원을 받아내는 데 있다. 여의도 국회에서도 중앙정부가 엠아르지를 분담하는 철도법 개정안 등을 발의해 힘을 실어주는 모양새다. 하지만 용인과 의정부 등 전국 곳곳에 민자사업으로 사회간접자본 건설에 나섰다 발목을 잡힌 지자체가 한두곳이 아니어서, 김해시만을 대상으로 한 지원은 녹록지 않은 상황이다.

당장 박씨가 사회개발위원회 위원으로 참여하고 있는 와이엠시에이가 주도하는 부산~김해 경전철 시민대책위원회는 소송에 집중하고 있다. 5월엔 손해배상 청구소송 시민소송인단 모집 및 기금 마련을 위한 일일주점도 열었다. 박씨도 술과 음식을 날랐다. 그렇게 몇천만원을 모았다. 결국 시민들이 세금을 낭비한 정부와 교통연의 책임을 묻겠다며 쌈짓돈을 모아 어렵사리 소송을 냈고, 정부와 교통연은 시민들이 낸 세금으로 비싼 변호사를 사서 시민들에 맞서는 현실이다. 경전철 때문에 부산과 용인에서도 시민 소송이 진행되고 있다. 하지만 정책 실패에 법적, 정치적 책임을 묻지 않는 풍토에서 수조원의 예산 낭비를 초래했다고 해도 공무원과 전문적 지식으로 무장한 이들을 상대로 한 소송은 쉽지 않아 보인다. 그래서일까. 박씨는 소송의 의미를 강조했다. “누군가는 져야 할 책임을 묻는다는 것 자체가 이번 소송의 첫번째 의미다.”

김해 창원/류이근 기자 [e-mail]