호남고속철도 더 비싸진 이유는…

호남고속철도가 전북 정읍 고가 위를 지나며 시험 운행을 하고 있다. 한국철도시설공단 제공

용산~광주송정 요금 8200원 올라
“경부고속철보다 비싸다” 불만
고속선로 비율 서울~동대구보다 ↑
선로 종류에 따라 요금 달라져
애초 발표보다 소요시간 14분 늘고
운행 간격도 평균 45분으로

지난 1~2월 서대전 경유 문제를 두고 논란이 뜨거웠던 호남고속철도가 이번엔 ‘더 느리고 더 비싼 고속철’이라는 비난에 휩싸였다. 애초 발표했던 소요시간보다 실제 운행시간이 더 많이 걸리고, 요금도 거리가 비슷한 서울~동대구 사이 경부고속철도보다 더 비싼 것으로 나타났기 때문이다.

현재 예비 승객들을 가장 화나게 만드는 것은 요금이다. 일반 선로를 이용하는 용산~광주송정(337.6㎞) 호남고속철도의 요금은 3만8600원으로 ㎞당 114원이다. 그런데 4월2일 고속 선로가 개통되면 거리가 303.8㎞로 줄어드는 대신 요금은 4만6800원, ㎞당 154원으로 오른다. ㎞당 40원, 전체 요금은 8200원이나 오르는 것이다. 더욱이 ㎞당 154원은 비슷한 거리인 서울~동대구(293.1㎞) 경부고속철의 ㎞당 요금 145원보다 ㎞당 9원 더 비싸다.

그런데 이는 선로의 종류에 따라 요금을 다르게 하는 요금 산정 원칙에 따른 것이다. 용산~광주송정은 고속 선로 비율이 91.8%, 서울~동대구는 76.3%로 차이가 있기 때문에 용산~광주송정의 ㎞당 요금이 더 비싼 것이다. 서울~동대구도 오는 6월 대전과 대구의 도심 구간 44㎞가 고속화하면 고속 선로 비율이 93.3%로 높아진다. ㎞당 요금도 155원으로 높아져 호남고속철과 비슷해진다.

호남고속철의 요금과 관련해서는 정부의 약속도 있었다. 2005년 호남고속철의 분기역이 오송으로 결정되자, 당시 국회 건설교통위에서는 “분기역을 천안으로 했을 때보다 거리가 19㎞ 늘어났으니 그 추가 요금을 깎아줘야 한다”는 지적이 나왔다. 이에 당시 추병직 건설교통부 장관은 “추가 부담이 없도록 하는 것이 정부의 원칙”이라고 답변했다. 19㎞의 요금을 빼주겠다는 이야기였다.

이에 대해 국토교통부의 손병석 철도국장은 “당시 장관의 답변을 정부의 약속으로 볼 수 있으나, 그 부분을 빼주면 다른 지역과의 형평성 문제가 불거질 것”이라고 난색을 표시했다. 실제로 고속철도의 다른 구간에서는 노선이 우회했다는 이유로 요금을 깎아준 일이 없다. 그러나 19㎞ 요금 제외는 당시 정부의 약속이므로 요금을 할인해주기 어려우면 정부가 최소한 사과는 해야 한다는 지적이 나온다.

또 한 가지 논란은 소요시간이다. 애초 철도시설공단은 호남고속철이 용산~광주송정을 1시간33분 만에 주파한다고 자랑했다. 그러나 개통 뒤 시간표를 보면 평균 소요시간은 1시간47분으로 14분이나 늘어났다. 이런 차이가 나는 것은 당시 철도공단이 평균 소요시간이 아니라, 최단 소요시간으로 발표했기 때문이다. 철도공사의 양광열 전략홍보부장은 “통상 개통 전에는 최단 소요시간을 발표하며, 개통하면 정차 역에 따라 소요시간이 늘어난다”고 해명했다. 그럼에도 ‘1시간33분’이 일종의 과장광고였다는 비난은 피하기 어려워 보인다.

이밖에 운행 간격이 경부고속철보다 더 벌어져 있다는 불만도 나온다. 실제로 용산~광주송정의 운행 간격은 평균 45분으로 서울~부산의 평균 26분보다 두 배 가까이 벌어져 있다. 이에 대해 철도공사는 호남고속철의 승객 수요가 경부고속철보다 적기 때문이라고 해명했다. 호남고속철의 기존 승객은 2014년 하루 2만6000명, 이번 개통에 따라 하루 3만명으로 예상되지만, 경부고속철은 2014년 하루 12만5000명으로 4~5배에 이른다.

더욱이 호남고속철은 이번에 승객들의 편의를 위해 수요 부족에도 불구하고 하루 3만2000석에서 4만2000석으로 1만석가량 좌석을 더 늘렸다고 철도공사는 해명했다. 2014년 호남고속철의 좌석 이용률은 72%, 경부고속철은 103%였다.

세종/김규원 기자 [e-mail]