현대중공업의 대우조선해양 인수, 공정거래당국 승인 가능할까?

현대중공업 3월초 정식계약 직후 기업결합 신청
현대중공업-대우조선해양 점유율 합계 21%로 안높아
LNG선 점유율은 80~90%…경쟁제한 위험성
미국·유럽·일본·중국 ‘빅4’ 승인 여부가 관건
지난해 브로드컴-퀄컴, 퀄컴-NXP 결합 무산
한국도 2016년 SKT의 CJ헬로비전 인수 불허
현대중공업 “LNG선 경쟁국 없고, 배값 인상 기우”
공정위 “세부 검토 안했다“…내부선 우려도

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현대중공업의 대우조선해양 인수와 관련해 국내외 공정거래당국의 승인이 ‘최대 장애물’로 급부상하면서 그 배경에 관심이 쏠린다.

산업은행은 12일 대우조선해양 인수 후보자로 현대중공업을 확정했다. 현대중공업은 세계 1·2위 조선사 합병을 통한 규모의 경제 확보로 구매비용 절감, 원가 하락, 수주와 기술 경쟁력 제고 등 시너지 효과를 기대한다.

인수가 성사되려면 국내외 공정거래당국의 기업결합 심사를 통과해야 한다. 특히 조선산업 경쟁국인 일본·중국과 선박 구매국인 유럽·미국 등 ‘빅4’의 공정거래당국 승인을 얻는 것이 만만치 않을 것이라는 예상이 많다. 일본은 대우조선해양에 대한 한국정부 지원이 세계무역기구(WTO) 규정 위반이라고 불만을 나타내기도 했다.

현대중공업은 13일 “3월초 정식 인수계약을 맺는 대로 공정거래위원회 등 국내외 공정거래당국에 기업결합 승인을 신청할 예정”이라고 밝혔다. 공정거래당국의 심사 포인트는 독과점 심화로 인한 가격인상 등과 같은 경쟁제한 폐해의 발생 여부다. 영국의 조선해운시황 분석기관인 클라크슨에 따르면 현대중공업(삼호조선·미포조선 포함)의 지난해 말 수주잔량은 1114만5천CGT(표준화물선 환산톤수)로 세계 1위(시장점유율 13.9%)다. 대우조선해양의 수주잔량은 584만4천톤으로 세계 2위(7.3%)다. 두 회사의 시장점유율 합계는 21.2%로, 공정위 경쟁제한 기준선인 50%에 미달한다.

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하지만 시장을 최대한 좁혀서 경쟁제한성을 판단하는 원칙에 따라 시장을 엘엔지(LNG)선 등 탱크선, 벌크선, 컨테이너선, 여객선, 군함 등으로 세분하면 상황이 간단치 않다. 산업연구원의 한 전문가는 “한국이 최고의 경쟁력을 보이는 엘엔지 선박의 경우 현대중공업과 대우조선해양의 점유율을 합치면 80~90%에 달한다”고 말했다.

최근 세계적 기업 간의 기업결합은 잇달아 무산됐다. 미국 트럼프 정부는 지난해 3월 전세계 반도체 4위이자 통신 네트워크 전문업체인 싱가포르 브로드컴이 모바일 반도체 1위 업체인 미국 퀄컴을 125조원에 인수하려던 계획을 불허했다. 반대로 중국 공정거래당국은 지난해 7월 퀄컴이 5G에서 시장 확대를 노리고 차량용 반도체 선두업체인 네덜란드의 엔액스피(NXP)반도체를 48조원에 인수하려던 계획을 허가하지 않았다.

한국 공정위도 2016년 에스케이텔레콤(SKT)의 씨제이(CJ)헬로비전 인수 계획을 독과점 폐해 우려를 이유로 불허했다. 반면 공정위는 1998년 현대차가 기아차를 인수할 때 국내 자동차시장의 80%를 차지해 독과점이 우려되는데도 부실기업 구조조정이라는 이유로 허용했다가 두고두고 비판을 받았다.

산업은행은 이에 대해 “군함 생산 등 국가안보 문제로 예외 인정을 받기 위해 노력하겠다”고 밝혔다. 현대중공업은 엘엔지 선박의 경우 한국 외에 사실상 경쟁국이 없고, 조선시장은 철저히 수요자 주도여서 배값 인상 우려는 기우라고 설명했다. 송지헌 현대중공업 전무는 “법률검토 결과 국내외 기업결합 심사 통과가 가능하다는 의견이 많았다”며 “승인을 위해 향후 현대중공업과 대우조선해양의 영업조직을 별도 운영할 계획”이라고 말했다.

공정위는 공식적으로 “산업은행이나 현대중공업과 사전협의가 없었고 아직 구체적 검토를 하지 않았다”며 신중한 태도다. 하지만 내부에서는 우려의 소리가 나온다. 익명을 전제로 한 간부는 “국가안보 문제는 기업결합 예외인정 사유가 아니고, 도산 위험성이 높은 기업을 인수하는 경우 예외가 될 수 있지만 대우조선해양은 2017년과 2018년 연속 흑자를 기록해 적용이 어렵다. 기업결합 신고의 중요성을 가볍게 보는 것 같다”고 말했다.

곽정수 선임기자 [e-mail]

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