이명박표 경부운하 “하면 된다”?

10월1일 저녁 청계천광장(광화문사거리 청계천시점부)에서 열린 ‘청계천 새물맞이‘ 식전 행사에서 이명박 시장이 준천사를 낭독하고 있다. 청와대　사진기자단

[분석] ‘불도저’ 이명박의 새상품 경부운하 ‘되는’이유 ‘안되는’이유

‘청계천 복원’을 배경으로 이명박 서울시장의 시대가 활짝 열렸다. 언론의 찬사가 잇따르고, 차기 대선후보 지지율에선 부동의 1위 고건을 오차범위 안에서 위협하고 있다. 한나라당 안에선 경쟁자인 박근혜 대표를 멀찍이 따돌리고 있다.

언론과 정치권은 청계천 복윈 뒤 이 시장의 행보를 주목했다. 이 시장은 화답하듯 깜짝 놀랄 카드를 꺼냈다. 한강과 낙동강에 이르는 장장 500km의 물길을 잇겠다는 ‘경부운하 건설’ 추진이 그것이다.

언론에서는 경부운하 추진을 이명박 대권가도의 후속타 정도로 생각하면서도 실현 가능성을 높게 보지 않는 눈치다. 그러나 이 시장은 대권에 대한 의지도 강력하고, “경부운하를 건설하겠다”는 신념도 뚜렷한 것으로 보인다. 청계천 복원 뒤 항간에는 “이명박이 하면 된다”는 새로운 신화가 생겨날 정도이니, 경부운하의 가능성을 낮게 볼 일만도 아니다. 가정이지만, 대선이 가까워지고 이명박이 대선후보로 굳어진다면 온 나라가 경부운하를 둘러싼 격렬한 논쟁에 휩싸일지도 모른다.

하지만 비판론자들은 “끔찍한 토건 공황으로 한국 경제를 몰고 들어가는 자살행위”라며 맹비난한다. 이명박의 경부운하 건설 주장은 어떻게 세상에 나왔나? 그리고 왜 문제인가?

경부운하 사업이란?
한강과 낙동강 잇는 500.5km 수상고속도로, 공사비만 10조원대

경부운하 사업은 세종대 부설 세종연구원이 1995년 8월 ‘신 국토개조 전략’ 프로젝트에서 처음 언급하였다. 서울과 부산을 운하로 연결하는 이른바 수상고속도로를 뚫자는 것이다. 세종연구원의 프로젝트를 보면, 경부운하는 한강을 시발점으로 충주호에서 월악산을 관통하는 20.5km의 터널을 뚫어 낙동강까지 잇는 전체 길이 500.5km 물길이다. 물길의 폭이 47~55m, 수심이 4.0m에, 물길의 높낮이 차이 조절을 위한 갑문 17개를 비롯한 댐 16곳, 리프트 5곳, 터널 1곳 등을 설치해야 하는 대공사다. 연간 물동량 2207만 톤(경부 축 물동량의 4분의 1에 해당)을 처리한다는 계획으로 사업비만 10조원대가 들 것으로 전망되었다.

운하 건설이 타당하다고 주장하는 쪽에선 “50개 정도의 건설사를 전 구간에 한꺼번에 투입해 구간별로 운하건설에 착공하면, 3년 안에 완공할 수 있을 것”이라고 청사진을 제시한다.

이명박 시장 ‘청계천 다음은 경부운하’ 언급 강도 계속 높여
“청계천보다 경부운하 건설이 더 쉽다”

한나라당 박근혜 대표와 의원들이　지난달　20일　이명박 서울시장의 초청으로　청계천 복원에 대한 설명을 들은뒤, 청계천 일대를 둘러봤다. 박승화　기자

이명박 시장의 경부운하 건설 주장이 터져나온 것은 청계천 복원 준공식을 앞두고, 한창 주가가 치솟던 9월말께다. 당시 이 시장은 <조선일보> <국민일보> 등의 언론 인터뷰에서 ‘청계천 다음은 경부운하’라는 암시를 줬다.

우선 지난달 23일 조선일보와 인터뷰를 보자. “우리 사회가 당면한 가장 큰 문제는 고용이다.(중략) 경부운하 건설 계획은 국가 경쟁력을 키우고 일자리도 만드는 종합계획이다. 지도자는 국민에게 끊임없이 비전과 희망을 줘야 한다.” ‘지도자가 국민에게 줄 비전과 희망’으로 경부운하를 언급한 것은 유력한 차기 대선후보인 이 시장이 경부운하를 청계천 이후 후속 사업으로 내세울 것임을 시사하는 대목이다.

이 시장은 29일 국민일보 인터뷰에서는 경부운하 건설의 필요성을 보다 강조하면서 논리적인 설명도 곁들인다. “현재 서울에서 부산까지의 물류비용이 부산에서 로스앤젤레스까지 가는 것보다 조금 더 비싼 것으로 나온다. 서울과 부산을 내륙으로 잇는 경부운하를 건설하면 고용 창출, 내수 확대, 국토 균형 발전 등 경제성이 놀라울 것이다.(중략)”

이 시장은 “개인적으로 도심 한가운데서 대공사를 한 청계천 복원보다 경부운하 건설이 더 쉽다고 생각한다”며 “건설공사 과정에서 큰 댐과 달리 여러 개의 작은 댐을 세우면 환경파괴도 없을 것”이라고 자신감을 드러냈다. 그는 10일 건교부의 국정감사에서도 “낙동강과 남한강이 떨어진 거리는 불과 20km에 불과하다”며 “이 구간을 연결하는 것은 기술적으로 충분히 가능하다”고 거듭 주장했다.

대권 유력후보로 꼽히는 이 시장이 청계천 복원으로 언론과 국민의 눈과 귀가 자신에게 쏠려 있는 시점에 경부운하 건설을 주장하고 나선 것은 정치적 함의가 깊다. 청계천 복원으로 대선 후보로서 입지를 다졌다면, 경부운하 건설은 여론의 관심을 지속적으로 유도하면서 차기 대권의 주도권을 선점하려는 카드로 볼 수 있다. 경부운하는 수도권, 충청, 영남지방 등의 이해관계가 얽혀 전국적 이슈가 될 수 있기 때문이다. 노무현 대통령이 지난 대선에서 ‘행정수도 이전’을 이슈로 내세웠던 모습과 다르지 않다.

“경부운하 건설은 국회의원시절부터 꿈”
국가론, 통치철학, 의지가 모두 담겨 있어

파나마 운하. 한겨레 자료사진

경부운하 건설은 이 시장이 청계천 다음 사업을 뛰어넘어 그의 신념이자 지도자로서 통치 철학일 가능성이 오히려 크다. 그는 이전에도 여러 차례 경부운하 건설을 강력하게 주장했다.

이 시장의 지난 6월 <신동아>와 인터뷰에는 최근 밝힌 경부운하 건설 주장보다 상세한 계획과 철학, 밑그림이 녹아 있다. 이 시장은 “국가는 10년, 20년 앞을 내다보고 미래 인프라에 적절히 투자해야 민간경제도 그에 맞춰 성장할 수 있다”고 피력한다.

그는 이어 경제적 효과에 대해 “경부운하 건설은 경부고속도로를 하나 더 만드는 것과 비슷한 효과를 낼 것”이라며 “경부고속도로 주변 도시들이 고도성장했듯 경부운하가 지나는 한반도 내륙의 낙후 지역에도 신흥 도시들이 속속 성장할 것”이라고 설명한다.

경부운하 질문 부분의 인터뷰 마무리는 자신감으로 넘친다. “청계천 복원사업이 2년 만에 끝날 수 있었던 것은 청계천 구간을 세 곳으로 나눠 동시에 진행했기 때문이다. 운하사업도 마찬가지로 운하가 지나가는 지방의 자치단체들이 동시에 공사를 진행하면 된다. 청계천처럼 매우 빠른 기간 안에 완공돼 이용할 수 있을 것이다.”

“경부운하”는 이 시장이 국회의원시절이던 1996년부터 등장한다. 그는 1996년 7월 국회 대정부질의에서 경부운하 건설의 필요성에 대해 다음과 같이 주장한다. “경부운하가 건설되면 물류비용을 3분의 1로 줄일 수 있고, 유지 보수비가 필요치 않다. 또, 관광·레저산업에도 이용할 수 있고 수자원을 효율적으로 관리할 수 있어 일석삼조의 효과가 있을 것이다. 어렵다고 생각하면 어렵겠지만 할 수 있다고 생각하는 사람은 이를 만들어 놓고 말 것이다.”

이렇듯 경부운하 건설에는 이명박의 철학과 신념, 미래의 꿈이 모두 녹아 있다. 그는 경부운하에 ‘올인’하는 승부수를 띄울 가능성이 있다.

반론 1. “타당성 없다고 결론 난 사업. 정치적 의도로밖에…”

그러나 경부운하 건설에 대한 반대론도 이명박 시장의 의지만큼 강력하다. 반대론의 핵심은 “투입 대비 효과 면에서 타당성이 없다”는 경제적 논리다.

수자원공사와 국토개발원구원은 98년 낸 ‘지역간 용수수급 불균형 해소방안’ 보고서에서 경부운하 사업에 대해 “10조원에 달하는 막대한 사업비를 대기 어렵고, 수송시간이 62시간으로 길 뿐 아니라 수량 부족으로 2200만톤의 물을 끌어다대기 힘들다”며 “기술적·경제적 측면에서 현실성이 없다”고 일축했다. 또, 보고서는 △습기가 차면 안 되는 전자제품은 싣기 힘들고 △충주호와 문경 사이 20.5km의 조령터널도 엄청난 공사기간과 비용이 들 뿐 아니라 바지선 통과 가능성이 불투명하고 △여러 곳의 갑문 설치로 수질오염과 생태계 파괴가 우려된다는 점을 들었다.

홍미영 열린우리당 의원은 지난 7일 서울시 국정감사에서 이런 이유 등을 들어 “이명박 시장이 구체적인 손익분석도 없이 개발공약을 밀어붙이면 된다는 식의 생각을 가진 것 아니냐”고 캐물었다.

2003년　4월30일 서울 인사동 인사마당에서 시민단체인 함께하는 시민행동이 매달 예산낭비사례를 선정하여 주는 `밑빠진 독상‘으로 경인운하 건설사업이 선정돼 참가자들이 국민혈세가 세는 퍼포먼스를 벌이고 있다. 강창광　기자

여기에 경부운하보다 규모가 적은 경인운하나 낙동강 프로젝트 사업이 표류하고 있는 것도 걸림돌이다. 경인운하는 경부운하보다 건설비용과 시간이 훨씬 적게 드는데도 2003년 감사원에서 “경제성이 없다”는 감사 결과를 내놓아 추진이 중단되었다. 한강물을 낙동강으로 끌어들이려던 낙동강 프로젝트는 조해녕 대구시장의 핵심공약이었으나 예산 등의 문제로 표류하고 있다.

“타당성 없는 사업”이라는 결론이 난 상태에서 이 시장이 경부운하 건설을 다시 들고나온 것은 “대선용 이벤트성 개발공약을 남발한다”는 비판을 부른다.

진중권씨는 <씨네21> 최신호 칼럼에서 “공사가 타당성이 있건 없건, 이 시장이 손해날 것이 없다”며 “나중에 결과야 어떻게 나오든, (경부운하 건설이) 선거전을 치르는 효과적인 무기로 사용하는 데 아무 지장이 없을 것”이라고 비꼬았다.

반론 2. “‘토건 중독’, ‘토건 비만’, ‘토건 기만’의 나라”
“재벌·토건업자들에 이익에 철저히 복무하겠다는 것”

경제적 타당성보다 날카로운 비판은 ‘대한민국 대통령’을 꿈꾸는 이명박 시장의 철학과 신념, 물적 토대에 관한 문제제기다. 경부운하를 추진할 정도의 철학과 세계관으로 대통령으로서 자질이 있느냐는 것이다. 경부운하 주장에 스며 있는 이 시장의 ‘국가론’은 국가를 경제개발의 도구로 써야 한다는 전형적인 ‘도구주의적 사고’이다. 그렇다면 이명박식 국가는 누구의 이익에 복무하는가?

홍성태 상지대 교수는 “경부운하는 재벌, 토건업자들의 이익에 철저히 복무하는 것”이라며 “‘토건 중독’, ‘토건 비만’, ‘토건 기만’으로 붕괴 직전인 나라에서 먹고 살기 힘든 토건업자들이 나라 경제를 놓고 거대한 도박판을 벌이자는 것”이라고 일갈했다. 홍 교수에게 이명박은 ‘토건업자의 정치적 대변인’ 이상도 이하도 아니다.

홍 교수는 “도로공사는 도로가 부족하다고 떠들고, 수자원공사는 댐이 부족하다고 떠들고, 토건업자들은 물류가 문제라고 떠들지만, 우리나라는 도로와 댐 건설률이 세계 1위인 나라”라며 “토건업 비중이 비정상적으로 커져, 이를 줄여야 하는 것이 한국경제의 가장 중요한 개혁의 과제”라고 주장한다.

홍 교수는 “박정희시대부터 현 정부까지 건설로 경기를 부양하는 토건국가의 전통을 이어오고 있다”며 “토건국가로 나라경제가 좀 먹고 있는데, 이명박식 경부운하는 끔찍한 ‘토건공황’으로 우리 경제를 몰고가는 자살행위”라고 비판했다.

홍 교수는 “마약중독자가 마약 1대 맞아서 버티기 어려우니 10대 맞자는 것”이라며 “이 시장은 극도로 위험한 사고를 가진 낡은 시대 인물”이라고 주장했다.

홍 교수는 앞서 <프레시안> 기고에서 청계천 복원을 놓고 “복원을 공약한 시장의 손에 의해 이루어진 파괴이기에 청계천은 지금 더 불행할지도 모른다”며 “이 시장의 신개발주의가 박정희의 구개발주의보다 더 큰 문제”라고 맹비난했다. 홍 교수의 경부운하 비판은 이명박식 개발주의의 위험성을 경고하는 연장선에 있는 셈이다.

반론 3. 국민은 어리석지 않다. 오히려 역풍?

이런 반론에도 시중담론은 이 시장의 주장을 상당히 신빙성 있는 것으로 받아들이고 있다. 홍 교수 같은 격렬한 반대론자들이 있지만, ‘불도저’라는 별명을 가진 이 시장은 모두가 반대하는 서울시 교통체계 개편과 청계천 복원 사업을 언론의 찬사 속에서 성공적(?)으로 해냈다. 경부운하 주장도 “현실성이 없다”고 가볍게 넘겨짚을 일이 아니다.

이 시장의 경부운하 주장을 다룬 포털 사이트 기사에는 5000여 건의 댓글이 주렁주렁 달리는 등 폭발적인 관심을 보인다. 대부분이 “타당성 없다. ‘명바기 쇼’”라는 주장이지만, “어렵겠지만, 이명박이니 혹시 모른다”는 주장도 만만치 않다.

그래도 공식적으로 나타난 시중여론은 차갑다. 여론조사 전문기관인 리서치앤리서치가 지난 6일 조사한 경부운하 건설에 대한 조사는 “추진하지 말라”는 쪽이다. 이 조사에서 67.7%가 ‘막대한 비용과 환경파괴를 생각할 때 추진하지 말아야 한다”고 응답한 반면, ‘경제적 파급효과가 큰 사업이니 추진해야 한다’는 의견이 25.9%였다. 실현가능성에 대해서도 ‘가능성이 없다’는 응답이 62.3%를 보였다.

이명박 시장은 70년대 박정희 대통령이 반대를 무릅쓰고 경부고속도로를 건설했을 때 경부고속도로의 가장 어려운 구간을 성공적으로 완공해 세상에 이름을 알렸다. 그는 현대그룹 정주영 회장 밑에서 고도성장의 신화를 만들었던 인물이기도 하다. 그런 점에서 청계천 복원 뒤 치솟는 그의 인기는 한국경제의 고도성장을 이끌었던 박정희, 정주영에 대한 향수일지도 모른다.

그러나 박정희의 개발독재는 유신의 종말과 더불어 끝났고, 정주영은 지난 92년 대선후보로 나서 ‘경부고속도로 복층화’, ‘아파트 반값’과 같은 개발공약을 남발했으나 ‘대한민국의 대통령’이 되지 못했다. 한국사회가 민주화를 거치면서 ‘독재적 개발주의’와 ‘재벌중심의 개발주의’가 유효하지 않다는 증거다.

땅을 잘 파는 불도저가 공사현장에선 천하무적이지만, 정치라는 ‘민심공사’도 잘 해낼지는 미지수다. 국민 모두가 유신시대 개발주의의 향수에 젖어 있지 않다면 경부운하 건설 주장은 거센 저항과 맞닥뜨릴 가능성이 오히려 크다. 큰 꿈으로 가는 새 물길을 열겠다는 ‘경부운하’가 이 시장에게는 ‘늪’이 될 수 있다.

<한겨레> 온라인뉴스부 박종찬 기자 [e-mail]