‘고유가’ 엎친데 ‘물류대란’ 덮치나

화물연대 파업선언 안팎
생색용 정부대책 반발 90.8% 압도적 파업찬성
“운송료 현실화·전근대적 물류 체계 바로 잡아야”

화물연대가 총파업을 결정한 배경에는 ‘기름값 폭등’이 크게 작용하고 있다. 1월 ℓ당 1442원이던 경유값은 5월 들어 1877원까지 치솟았다. 이 때문에 “화물차를 운행하면 할수록 손해”라며 스스로 운전대를 놓는 화물운송 노동자들이 늘어나기 시작했다. 사정이 이런데도 정부는 몇달 동안 별다른 대책조차 내놓지 않아 화물운송 노동자들의 분노를 샀다. 정부는 결국 지난 8일 ℓ당 293원인 유류 보조금 지급시한을 늘리고, 경유값이 ℓ당 1800원이 넘으면 인상분의 50%을 돌려주기로 하는 등의 고유가 종합대책을 내놨다.

하지만 이 대책은 ‘벼랑 끝’으로 내몰린 현장 노동자들의 분노를 추스르기에는 턱없이 모자랐다. 화물연대 관계자는 “개별사업장에서는 경유값 1400~1500원을 기준으로 운송료 30~40% 인상을 주장하고 있는데, 정부가 이런 현실도 모르고 1800원을 기준으로 삼았다”고 비판했다. 화물연대는 정부에 경유세 인하와 면세유 공급 등을 요구하고 있다. 기름값 인상에 따른 ‘운송료 현실화’도 쟁점이다.

이 참에 근본적인 개선이 있어야 한다는 목소리도 나온다. 김종인 운수노조 위원장은 9일 “지도부가 파업을 말려도 현장에서 폭발할 수밖에 없는 상황에는 미봉책에 불과한 유가 대책도 문제지만, 근본적으로는 낙후한 물류체계가 바뀌어야 한다”고 지적했다. 경유값은 6배 이상 올랐는데 운송료는 10년 전 그대로라는 것이다. 화물운송 주선·알선업체의 난립과 다단계 하도급도 파업을 부추기는 요인이다. 실제로 주선·알선업체가 운송업체의 두 배 가량으로 늘어나면서, 노동자들은 화주가 낸 운송료의 60~70%밖에 챙기지 못하게 됐다는 것이 화물연대의 주장이다.

이에 화물연대는 최저임금제에 해당하는 ‘표준요율제’ 시행과 운임원가 공개, 다단계 알선구조의 횡포를 막기 위한 주선료 상한제 등을 정부에 요구하고 있다. 그러나 정부는 지난해 11월 표준요율제 도입을 추진하겠다고 한 약속조차 아직 이행하지 않고 있다.

정부와 화물연대의 이런‘간극’은 파업 시점일인 13일 이전에 교섭타결 전망을 어둡게 한다. 현재로선 막판 해결 가능성이 매우 낮은 상황인 것이다. 실제로 화물연대 지부들은 이미 울산, 창원 등에서 운송거부 투쟁을 시작한 상황이다. 김달식 화물연대 본부장도 9일 “사실상 총파업은 이미 시작된 셈”이라고 말했다. 정부가 ‘극적인’ 해결책을 내놓지 않는 이상, 13일 총파업을 되돌리기는 힘들다는 것이다.

화물연대가 실제 파업에 들어가면 물류대란 등 상당한 파장이 예상된다. 2003년 5월 포항, 부산항 등에서 일어난 화물연대의 파업은 물류운송은 물론 업계에 큰 영향을 끼쳤다. 당시엔 전체 화물차의 10%도 안 되는 화물연대 소속 차량만 파업에 참가했다. 그러나 현재 화물연대 조합원은 1만3천여명으로 2003년보다 두 배 가까이 늘었다. 고유가에 허덕이는 비조합원들의 총파업에 대한 호응도 높다.

화물연대의 총파업에 대비해 정부는 군 컨테이너 트럭 100대를 확보하고 화물차 운송 물량을 철도와 연안해운으로 전환하는 방안을 검토하는 등 비상수송대책 마련에 나섰다. 정부는 33만여대의 화물차 가운데 화물연대에 속하지 않은 운전자들이 파업에 동참하지 못하도록 차단책을 마련하는 방안도 추진 중이다.

황예랑 기자 [e-mail]