‘타다 무죄’와 상생안이 가야 할 길

현장에서

서울 시내에서 타다 차량과 택시가 거리를 달리고 있다. 연합뉴스

불법 유상운송행위 혐의로 기소된 타다에 1심 법원이 무죄 판결을 내리자 국회 법사위에 계류된 여객자동차 운수사업법(여객운수법) 개정안을 손질해야 한다는 목소리가 나오고 있다. “타다가 현행법상 허용되는 행위로 결론이 났으니 개정안을 만든 전제가 달라졌다”(여상규 법사위원장)는 이유다.

그러나 여객운수법 개정안의 뼈대가 된 정부의 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편안’에는 ‘타다는 불법’이라는 판단이 개입돼 있지 않았다. 기존 산업의 반발로 인한 사회적 갈등과 법적 불확실성을 해소하자는 목표가 담겼을 뿐이다. 시점상으로도 개편안 발표는 검찰의 기소보다 3개월 앞선다. 현행 여객운수법 시행령의 예외조항을 근거로 타다가 영업을 하고, 이에 ‘유사택시’라며 택시업계가 반발하는 등 신·구 산업 간의 갈등이 고조되자 정부가 내놓은 중재안이었다. 지난해 10월 검찰의 기소에 국토교통부 담당 간부가 당혹감을 감추지 못하며 “상생 안으로 제도화를 해야 법률적 불확실성을 풀 수 있다. 이번 기소와 관계없이 제도화 노력을 더 해야 하는 상황”이라고 강조한 이유다.

검찰은 타다를 법의 심판대에 올렸지만 달라진 건 없다. 타다는 영업을 계속 이어갔고 1심 판결 뒤에도 마찬가지다. 타다를 ‘불법 유상운송행위’라며 부정하는 택시업계의 시각과 양쪽의 갈등도 여전하다. 검찰이 정부의 협상 파트너였던 타다를 기소한 ‘돌발변수’를 아예 지워보면 상황은 더욱 간명해진다. 현행법 체계에서 검찰 기소의 당부를 가린 법원의 판결이 개편안을 손질해야 한다는 명분이 될 수 없다.

택시제도 개편안은 이해관계자가 참여하는 실무기구를 통한 사회적 논의를 거쳐 의원입법(박홍근 안)으로 지난해 12월 국회 소관 상임위원회인 국토교통위원회를 통과했다. 렌터카 방식의 영업을 유지해달라는 타다의 의견이 수용되지 않아 ‘타다 금지법’으로 불리지만 이는 ‘현행 방식의 불완전한 타다 영업을 금지하게 하는 법’을 지나치게 축약한 것이다. 박홍근 안은 타다가 시행령 예외조항에 근거한 불안한 상태가 아니라 법률이 보장하는 안정적인 제도권 안에서 운행하게 하는 법이다. ‘타다 불확실성 제거법’인 셈이다.

‘카카오 카풀 반대’와 ‘타다 아웃’을 외치며 분신한 택시기사가 4명이다. 택시업계가 강하게 반발하지 않았다면 ‘혁신경제’를 표방하고 있는 정부가 앞장서 개편안을 만들 필요가 없었다. 국회 법사위 문턱까지 당도한 택시제도 개편안은 사회적 갈등을 해소하고자 정부가 도출해낸 결과물이다. 갈등을 조정하는 게 정부와 정치의 역할이다. 이제 결실을 맺어야 할 때다.

김태규 기자 [e-mail]