“남북 물류, 육로 치우쳐 한계…바닷길 확장해야”

2021 한겨레-부산 국제심포지엄
세션3 한반도 신물류체계 방향

17일 부산 해운대구 웨스턴조선부산 호텔에서 열린 2021 한겨레-부산 국제심포지엄 세션3 `한반도 신물류체계 구축을 위한 남북한 해륙복합물류 연계 방향'에서 윤인주 한국해양수산개발원 연구위원이 발표를 하고 있다. 강창광 선임기자 [e-mail]

윤인주 한국해양수산개발원(KMI) 연구위원은 17일 오후 ‘2021 한겨레-부산 국제심포지엄 세션 3’에서 ‘바다를 잃어버린 북한의 해륙물류네트워크 구축방향’이란 발표를 통해, 문재인 정부의 한반도신경제구상이 육상 중심의 한계를 벗어나 육·해상 통합정책으로 접근해야 한다고 강조했다.

먼저 윤 연구위원은 1980년대 이후 북한의 대외교역 바닷길이 급감한 상황을 해운네트워크 연결, 해상무역 데이터로 설명했다. 이를테면 홍콩 등을 허브로 한 중거리 해상무역이 1990년대 후반 줄어들다가 2000년대 이후 소멸했다. 홍콩은 흑해·유럽을 연결하는 장거리 운송허브이고 주요 컨테이너 항만인 상하이, 다롄과도 연결된다. 이 결과 북한은 바다로 연결되지 못하고 고립됐다.

윤 위원은 문재인 정부의 한반도 신경제구상이 육상 중심이란 한계가 있다고 지적했다. 이 구상은 한국이 대륙으로 이어지기 위해 남북한 철도와 도로 연결에 초점을 맞추고 있어, 수출 및 경제특구 발전에 필요한 해운물류 인식이 없다는 것이다. 그는 육·해상 통합 접근을 통한 ‘대륙-해안 양방향 한반도 신경제구상’을 주장했다. 구체적으로 해주-인천 물류거점, 강원 물류거점, 나선 물류거점, 신의주 물류거점 등 해륙물류네트워크안을 제시했다.

토론자들은 윤인주 위원의 문제의식에 공감하면서 남북 해륙복합물류 연계 방안을 주문했다. 김영희 한국산업은행 선임연구위원은 “1990년대 이후 북한이 자체 건조한 화물선은 2003년 3000톤급, 2016년 5000톤급 2척에 불과해, 바다로 나갈 수 있는 선박이 부족하다”며 북한이 왜 바다를 잃어버렸는지를 구체적으로 설명했다. 그는 대북제재 해제 이후 무역이 늘어갈 경우에 대비해 △북한 항만시설 현대화 등 관련 인프라 구축 △항만 정보화 시스템 설치 △노후 선박 해결과 부족한 선박 확충 등을 설명했다.

이성우 한국해양수산개발원 종합정책연구본부장은 “북한 경제가 중국에 지나치게 의존하지 않고 경제적 독립과 남북의 합리적 교류를 위해서는 해운을 중심으로 하는 물류네트워크에 보조적인 물류네트워크로 철도를 연결하는 게 합리적으로 보인다”고 말했다.

전명수 블라디보스토크 국립경제서비스대 교수는 “부산이나 동해에서 러시아 블라디보스토크로의 해상 운송, 블라디보스토크에서 중국 훈춘을 경유한 북한 내륙 운송 또는 중국 동북3성으로 물류체계를 확립하는 방안이 필요하다”고 말했다. 남북의 직접 물류망 연결이 쉽지 않다면, 한국은 북한과 가까운 북한 우방국들과의 물류망을 연결하고, 우방국들이 북한과 물류망을 연결하여 환동해 물류망을 구축하자는 것이다.

찰스 모리슨 전 미국 동서연구센터 사무총장은 세션 3 기조연설에서 “남북관계가 악화됨에도 불구하고 이해를 높이는 노력을 계속해야 하며, 남북 분단을 넘어 무역, 해상운송, 인적 교류가 가능해지도록 준비해야 한다”고 조언했다.

미무라 미쓰히로 동북아시아경제연구소(ERINA) 조사연구부장은 “우리의 고정관념이 시대에 뒤처지게 될 날이 예상보다 일찍 올 수 있다. 동북아시아 사람들은 중국의 단둥과 한국의 서울 간 거리 475㎞가 이 지역의 갈등을 알고 있는 다른 지역 사람들의 관점에서 보면 매우 가깝다는 것을 이해해야 한다”며 미래 물류 이미지를 그릴 때 발상의 전환을 제안했다.

부산/권혁철 기자 [e-mail]