화물연대 파업 왜? 생존 절규 3년…메아리 없어

화물연대 쪽은 이번 파업이 2003년 화물노동자 파업 이후에도 표준요율제와 노동3권 등 해묵은 현안에 대해 정부가 이렇다할 대책을 내놓지 않은 데 따른 것이라고 주장한다. 이번 파업에는 국회에 계류중인 관련 법안의 처리를 압박하려는 뜻도 있어 보인다.

화물연대 쪽은 이번 파업에서 내놓은 성명 등을 통해 이영순 민주노동당 의원의 화물자동차 운수사업법 개정안의 통과 등에 힘을 모을 것을 밝히고 있다. 장원석 화물연대 정책부장은 “2003년 파업 뒤 정부·여당이 거론한 개선안들이 거의 실현되지 않아 이번 파업에 나섰다”고 밝혔다.

이 의원 개정안의 뼈대인 표준요율제와 주선료 상한제는 화물연대의 요구를 반영한 것이다. 표준요율제란 정부가 현재 시장 자율로 돼 있는 화물운송료의 최저기준을 제시하라는 것이다. 이를테면 지난해 운송회사들이 정부에 신고한 컨테이너차 1대의 서울~부산 왕복 운송가격은 100만원 선인데, 실제 시장 가격은 70만원 선으로 30만원의 차이가 난다.

여기에 화물운송회사들의 불법 다단계 주선행위는 중간 수수료를 늘려 화물노동자들의 어려움을 가중시키고 있다. 정부는 2003년 화물연대 파업 뒤 이런 행위를 근절하겠다고 밝혔지만, 최근 정부 조사에서도 평균 3.6단계의 주선과정을 거치는 것으로 나타났다. 이 의원의 개정안은 주선 단계를 줄이고자 주선업자들이 운송료의 5%까지만 수수료로 받을 수 있도록 ‘주선료 상한제’를 도입했다.

화물노동자 등 특수고용직의 노동자성 인정을 주내용으로 담아 지난 11월9일 국회에 제출한 단병호 민주노동당 의원의 노동법 개정안도 화물연대의 관심 법안이다. 그러나 지난 10월25일 노동부가 발표한 ‘특수고용직 보호대책’엔 화물노동자의 노동3권·운송료·다단계 알선 문제가 ‘향후과제’로 분류돼 있다.

이영순 의원 개정안은 5일 국회 건설교통위원회 법안심사소위를 거쳐 6일 전체회의로 넘어갈 예정이다. 김규원 기자 [e-mail]