중국산 전기버스 갈수록 인기…주행거리 길어 충전 없이 달려

국내산은 주행거리 짧아 종일 운전 못해
낮 시간대 충전요금 비싸 운영비도 상승

“보조금 차등 지급은 통상문제 발생
개발 단계부터 투자해 기술력 높여야”

지난 2018년 서울 성북구 정릉 도원교통 차고지에서 한 직원이 서울 시내버스에 처음으로 도입된 전기버스에 충전을 하고 있다. 연합뉴스

중국산 전기버스가 가격 경쟁력은 물론 기술 경쟁력까지 갖추면서 국내 시장 점유율을 갈수록 높여가고 있다. 특히 ‘주행거리’가 국산보다 길어 운송업체의 인기를 얻고 있다. 운행 중간에 추가 충전 없이 주행하기엔 국내 버스의 배터리 용량이 모자라다는 뜻이다. 이 때문에 국내 전기버스의 경쟁력 향상을 위한 집중적인 연구개발 투자가 이뤄지지 않으면 국내 시장을 내어줄 수밖에 없다는 전망이 나온다.

14일 자동차시장조사업체인 카이즈유에 따르면, 올 상반기 새로 등록된 전기버스 896대 가운데 399대(44.5%)가 중국산이었다. 2020년 23.2%, 2021년 33.2%로 해마다 점유율이 올랐다. 과거 중국산 전기버스는 약 1억원 정도의 가격차가 무기였지만, 이젠 달라졌다는 평가다. 버스업계 관계자는 “3∼4년 전만 해도 현대차는 4억5천만원, 중국차는 3억5천만∼3억7천만원 정도로 가격 차가 컸다”며 “이젠 경쟁 심화로 모두 3억3천만원대로 비슷한 수준이 됐지만, 중국산이 여전히 인기가 있다”고 설명했다.

중국산 전기버스의 최근 점유율 상승 요인은 배터리 성능이다. 중국산 버스는 1회 충전으로 온종일 운행할 수 있지만, 국내산은 운행 중 따로 충전을 해야 한다. 익명을 요구한 수도권의 시내버스회사 ㄱ대표는 “시내버스 노선은 종일 달리면 200∼300㎞ 정도 된다”며 “비야디(BYD)나 범한 등 중국산은 배터리 용량이 350㎾h가 넘는데, 현대차, 에디슨모터스 등 국산은 배터리 용량이 300㎾h 아래”라고 말했다. 현대차의 전기버스 일렉시티는 290㎾h의 배터리 용량에, 1회 충전 인증주행거리는 421㎞지만 실제 주행때는 이보다 한참 못미친다는 설명이다. 그는 “제조사가 말하는 주행거리는 배터리를 완충한 뒤 방전할 때까지 달린 실험 결과에 불과하다. 안전 문제로 100% 완충하기 어렵고, 여유분을 남겨둬야 회차할 때 불안하지 않기 때문에 실제 배터리 용량의 20∼30%밖에 못 쓴다고 봐야 한다”며 “봄, 가을 전비(배터리 용량 1㎾h 당 주행 가능한 거리)는 1㎞ 조금 넘고, 겨울에는 0.7∼0.8㎞까지 떨어진다”고 설명했다.

짧은 주행거리는 운영비용 증가를 가져온다. 낮 시간대 충전요금이 더 비싸서다. 서울시 기준 심야충전요금은 1kW 당 50∼100원이지만, 낮 충전 요금은 200원이 넘어간다. 중국산은 심야 시간에만 충전하면 되는데, 국산은 낮에도 충전해줘야 한다.

버스 회사들은 중국산을 택하면서도 불안한 마음도 있다. 버스는 보통 9∼11년을 운행하는데, 이 기간에 중국업체가 폐업하면 부품 조달이나 정비 등 사후 서비스가 불가능해질 수 있다. 경기도 시내버스 관계자는 “과거 중국산 디젤 버스를 도입했다가 몇 년 안 돼 업체가 폐업해 곤욕을 치른 회사가 있었다”며 “중국산 전기버스로 한꺼번에 바꾸기에는 리스크가 있다”고 말했다.

이런 상황에서 국내 제조사들은 중국산보다 더 많은 보조금 지급을 요구하고 있다. 하지만 통상 분쟁 가능성이 있어 실제 적용이 쉽지 않은 상황이다. 결국 기술력을 높여 중국과 겨뤄야 한다는 게 전문가들의 의견이다. 김필수 대림대학교 교수(미래자동차학)는 “전기버스는 중국이 먼저 시작해 규모의 경제를 바탕으로 경쟁력을 갖춰왔다”며 “수출로 먹고살아야하는 한국 입장에서 국내산에 보조금을 줬다간 불이익을 당할 수 있다. 개발 단계부터 연구개발에 집중 투자해 경쟁력을 높이는 방법이 최선”이라고 말했다.

안태호 기자 [e-mail]