말 많고 탈 많은 아이오닉5, 직접 타보니…주행감 ‘합격’ 충전은 ‘글쎄’

도로 위를 달리는 아이오닉5. 현대차 제공

주행거리부터 보조금까지. 공개 직후부터 기대와 우려를 한몸에 받았던 아이오닉5가 지난 19일 출시됐다. 현대자동차그룹이 내놓은 전기차 전용 플랫폼 E-GMP의 경쟁력을 가늠할 수 있는 첫 신차다. 지난 21일 경기도 하남에서 열린 미디어 시승회에서 아이오닉5 롱 레인지 후륜구동 모델을 직접 몰아봤다.

 ‘초급속 충전’ 실제로 경험해보니

현대차가 아이오닉5를 공개하면서 내세운 강점 중 하나는 ‘충전 경험’이다. 800V로도 충전이 가능하며, 350kW급 충전기를 이용하면 10%에서 80%까지 충전하는 데에 18분밖에 걸리지 않는다는 설명이다. 이를 위해 아이오닉5 출시에 맞춰 서울 강동구에 초급속 충전소를 설치하는 등 공을 들여왔다.

현대차의 자신감은 시승 코스에도 반영됐다. 경기도 하남에서 출발해 EV 스테이션 강동에서 충전을 한 뒤, 경기도 남양주까지 갔다가 하남으로 돌아오는 루트였다. 지난 1월 개소한 EV 스테이션 강동에는 350kW급 충전기 8기가 설치돼 있다. 아이오닉5는 최고 240kW가량의 출력으로 충전이 가능한 것으로 알려졌다.

직접 경험해본 충전 속도는 현대차가 발표한 것과 조금 달랐다. 배터리 잔량 51%에서 시작해 70%까지 총 13.7kWh를 충전하는 데 6분이 걸렸다. 또 현대차 쪽에서 이날 충전 한도를 배터리 잔량 80%가 아닌 70%로 제한한 탓에 70%→80% 구간의 속도는 알 수 없었다. 배터리 잔량이 100%에 가까울수록 충전 속도는 느려지는 것으로 알려져 있다.

이날 기준 충전 단가는 kWh당 299원, 총 요금은 4093원이었다. 현대차그룹 고객들은 하이차저 앱을 이용해 결제하면 여기서 23% 할인받을 수 있다. 할인이 언제까지 지속될지는 정해지지 않았다고 한다. 현대차그룹이 자체적으로 운영하는 충전소인 만큼 환경부에서 발급하는 카드는 이용할 수 없다.

조심해야 할 부분도 있었다. EV 스테이션 강동은 키오스크에서 작동을 하면 천장에 매달린 충전기가 내려오는 식이다. 충전이 끝나면 다시 충전기에 있는 버튼을 눌러 위로 올려보낸다. 문제는 충전기를 차에 꽂을 때 그 버튼을 잘못 누르면 충전기가 올라가 차가 들릴 수도 있다는 점이다. 충전기에 센서가 없어 생기는 문제인데 개선이 필요해 보였다.

서울 강동구 EV 스테이션 강동에서 아이오닉5를 충전하는 모습. 현대차 제공

74㎞ 주행했는데…배터리 잔량은 70%→56%

아이오닉5의 1회 충전 주행가능거리는 업계가 실망한 지점 중 하나였다. 앞서 E-GMP 전기차의 주행거리가 유럽 기준 500㎞에 이를 것이라고 밝힌 것과는 차이가 큰 탓이다. 19인치 타이어를 장착한 아이오닉5 롱 레인지 후륜구동 모델의 국내 인증 주행거리는 429㎞다. 20인치 타이어를 장착하면 401㎞로, 또 사륜구동을 선택하면 370∼390㎞로 줄어든다. 경쟁자로 거론되는 테슬라 모델Y 롱 레인지의 주행거리가 511㎞인 것과는 대비된다.

다만 인증 주행거리가 안정적으로 실현된다는 인상을 받았다. EV 스테이션 강동에서 충전을 마친 뒤 총 73.9㎞를 주행했다. 수도권제1순환고속도로와 신경춘로를 거쳐 남양주까지 간 다음, 다시 서울양양고속도로를 타고 하남으로 돌아왔다. 그러는 동안 배터리 잔량은 70%에서 56%로, 디스플레이에 표시된 주행가능거리는 285㎞에서 219㎞로 줄었다. 정체 구간 외에는 고속 주행이 대부분이었고 실내 온도를 섭씨 20도로 맞춰놓았다는 점을 감안하면 합격점이라는 평가다. 아이오닉5 롱 레인지 후륜구동 모델의 공인 전비가 4.9km/kWh인 반면, 이날 경험한 전비는 7.2㎞/kWh였다.

현대차 제공

“내연기관차와 차이 없도록”

테슬라와 다른 점은 또 있었다. 테슬라코리아는 테슬라 차량을 처음 시승해보는 기자에게 간단한 교육을 제공한다. 기존의 내연기관차와는 작동법이나 주행감이 많이 다른 탓이다. 이날 아이오닉5 시승회에서는 그런 시간이 따로 없었다. “내연기관차와 다른 점이 거의 없어 교육이 필요 없다”고 현대차 관계자는 설명했다. 아이오닉5 구매 고객을 위한 매뉴얼도 코나 일렉트릭 등 기존의 파생 전기차와 크게 다르지 않다고 한다.

실제로 차를 몰아보니 현대차의 설명이 틀리지 않다는 것을 알 수 있었다. 특히 회생제동 기능은 운전자 입장에서 거의 체감되지 않을 정도였다. 운전자는 설정에 들어가 회생제동의 강도를 ‘부드럽게’ ‘보통’ ‘강하게’ 중에서 택할 수 있다. 여기서 ‘강하게’를 선택해도 큰 차이가 느껴지지 않았다. 가속 페달에서 발을 완전히 떼도 속도가 빨리 줄지 않았다. 시속 70㎞에서 발을 떼고 5초 기다려봤으나 55㎞로 줄어드는 데 그쳤다. 저속 주행 시에는 감속이 더 느렸다. 5초 만에 시속 30㎞에서 20㎞로 느려지는 정도였다. 현대차 관계자는 “내연기관차에 익숙한 운전자들도 큰 거부감 없이 전기차로 넘어올 수 있게 해야 한다는 판단이 있었다”고 말했다.

디지털 사이드미러의 차로 변경 가이드라인은 꽤 유용하게 느껴졌다. OLED 디스플레이 화면이 3등분되는 방식인데, 3m 지점에 빨간 선이, 12m 주황색 선이 표시된다. 디지털 사이드미러 옵션을 선택하면 자동으로 들어가는 기능이라고 한다. 운전 초보라면 큰 도움이 될 법해 보였다.

이재연 기자 [e-mail]